Infraestructura de transporte

Infraestructura de transporte

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Sectores estratégicos

Joaquín Abril Martorell

Nueva Revista 135 de Política, Cultura y Arte, ISSN: 1130-0426

Difusiones y Promociones Editoriales, S.L.

Nueva Revista de Política, Cultura y Arte, All rights reserved

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Dada la finalidad de este escrito, solamente trataremos de
las principales: ferrocarril, aeropuertos, carreteras y puertos.
Y precisamente por este orden.
La razón es su orden de problematicidad, de mayor a
menor.
El ferrocarril, efectivamente, se enfrenta a dos importantes
problemas entremezclados entre sí: alta velocidad y
ancho de vía.
El programa de líneas de alta velocidad en ejecución
se está realizando —por buenas razones— en ancho de
vía internacional yuxtapuesta a una red convencional de ancho
ibérico, efectuando transporte de pasajeros y de mercancías.
Y si la respuesta a esta mezcla heterogénea fuese
convertir el ancho ibérico al europeo, esto permitiría enlazar
segmentos separados entre sí de alta velocidad, como
veremos, permitiendo con ello su acceso a todo el territorio.
Y, por supuesto, simplificar el tráfico de mercancías
con Europa.
Es muy importante señalar que la falta de distinción
entre estas dos cuestiones —alta velocidad y ancho de
vía— ha provocado una confusión en el orden político
que ha conducido a una sobreinversión.
Aeropuertos es una infraestructura dedicada fundamentalmente
al transporte de pasajeros, y que procede,
en cuanto a su capacidad, por saltos discretos: una pista,
dos pistas por aeropuerto; un aeropuerto, dos aeropuertos
por ciudad. Lo cual la diferencia de carreteras y ferrocarriles
por la facilidad que en estos otros casos su mallado
o su flexibilidad significan.
Pues bien, en aeropuertos se ha realizado en años recientes
un esfuerzo importante en dos de sus infraestructuras
fundamentales, Madrid y Barcelona, y asimismo en
complementar las restantes.
Y como a diferencia también de lo que sucede con
carreteras, estas son infraestructuras cuyo costo se recupera
a través de tasas, es por lo que ahora mismo existe
un problema de financiación pendiente de amortizar.
Un segundo problema lo constituye la evolución tecnológica
de la navegación aérea, con su repercusión sobre
la necesidad futura de infraestructuras en un modo de
transporte de tan fuerte crecimiento. En esto debemos ir
de la mano de la Unión Europea, acuciada por la necesidad
de evitar la saturación del espacio aéreo centroeuropeo,
mucho más saturado que el nuestro.
Y existe un tercer problema, en principio secundario a
nuestros efectos, sobre la organización y responsabilidad
de la gestión (también económica) del sistema aeroportuario
español: la reciente proliferación de aeropuertos
menores con escaso tráfico.
Carreteras como tal —en el sentido de enlazar ciudades—
es un modo de transporte prácticamente resuelto,
que ha recibido mucha inversión en los últimos tiempos, y que no obstante presenta problemas de remodelación
del trazado de las generaciones primeras de autopistas.
Presenta sin embargo dos problemas de maduración.
Uno primero relativo a su mantenimiento sistemático
y continuado, con el esfuerzo presupuestario correspondiente
a su notable extensión. Y en segundo término, conforme
se incremente y evoluciona la economía, proveer
continuadamente de la necesaria respuesta al problema
de un eficaz acceso y servicio al entorno de las ciudades.
En cuanto a los puertos, este es el modo de transporte
más antiguo, y siendo España una península, una isla en
la práctica, está sobradamente dotada de puertos a muchos
efectos. Habiendo actualizado además el tema clave
de unos puertos para el tráfico de mercancías de larga
distancia en esta economía globalizada: Barcelona, Valencia
y Algeciras.
Estando pendiente un enlace eficaz por ferrocarril con
la red europea para la prosecución de las mercancías procedente
de Asia en este caso. Y un efectivo acceso de los
otros modos de transporte, carreteras y ferrocarril, para el
transporte interior de mercancías.
Sin olvidar la repercusión —en el sentido de la disminución
del tráfico— a medio plazo de la transición energética
hacia soluciones no procedentes del carbón/petróleo.

CAMBIOS INTERMODALES
España tiene unas infraestructuras maduras de transporte
potentes, salvo el ferrocarril como hemos dicho, que es por
tanto el modo que principalmente podrá alterar estas relaciones
en el horizonte considerado.
Sucede sin embargo que ahora mismo representa el
5% del transporte de viajeros y también una cantidad reducida
del transporte de mercancías.
Por lo cual la modernización que representa el AVE no
puede alterar significativamente el uso y necesidad de
otros modos: carreteras y aviones.
Estando pendiente el ajuste final que representará la
conclusión del programa a levante juntamente con lo que
puede significar la conexión directa por AVE/cercanías a
los aeropuertos de Barcelona y Madrid.
Algo más que un ajuste representaría el trasvase al ferrocarril
del transporte de mercancías en su vertiente internacional,
que se deberá ver notablemente incrementada
—desde su insignificancia— por la interconexión (en ancho
internacional) con la red europea por ambos extremos
de los Pirineos. Claramente más avanzada por Cataluña.

EN RELACIÓN CON LA ECONOMÍA
De manera que —salvo lo pendiente del ferrocarril— nos
encontramos en una fase de práctica madurez de las infraestructuras.
Por lo que nuestro presupuesto público se podrá asemejar
—en relación con el PIB— al de los países europeos
de similar extensión, aunque más densos y menos accidentados.
Semejanza presupuestaria que sucederá o debería suceder
dentro de este horizonte de 10/15 años de esta nota.
Cabe recordar que hasta la reciente crisis, nuestro presupuesto
anual de infraestructuras era del orden del 1,6
del PIB, superior al doble de las partidas correspondientes de Alemania o Inglaterra. Por otra parte, en relación con
los costes, hay que tener en cuenta que los criterios presupuestarios
y contables en cuanto a la inversión acumulada
en infraestructuras de transporte se han sucedido en
cada país europeo con arreglo a una historia propia. Aun
cuando ahora existen —con un cierto alcance— unas reglas
comunes en la UE.
En nuestro caso, desde hace tiempo los puertos pretenden
cubrir sus gastos totales —operativo e inversión de
amortización— mediante tasas. Los aeropuertos —nacidos
hace menos de cien años— por razones de analogía jurídica
y práctica con el tráfico internacional de los puertos, han
pretendido igualmente cubrir sus gastos mediante tasas.
Problema distinto se presenta en el ferrocarril, originalmente
de servicio universal. Pero cuyas características
monopolísticas la UE pretende actualmente abrir a la concurrencia
inter e intrapaíses segregando institucionalmente
la propiedad de las infraestructuras ferroviarias de la gestión
del transporte y complementariamente fijando reglas
para el cálculo de precios, es decir mediante una tasa por
uso de infraestructuras. Cuya tasa aplicada a los servicios
propios interiores del país lo diferencia del uso de las carreteras.
En el caso de las carreteras, se establece un peaje europeo
para transporte pesado de mercancías. Siendo así en
su propio país, los vehículos tienen que pagar diversos
impuestos, y también el del combustible. Sin olvidar la
extensión de la euroviñeta.
Ambas cuestiones plantean una consideración particular
sobre el ferrocarril.

FERROCARRIL
En realidad la denominada alta velocidad —AVE en España—
nació simplemente para incrementar la capacidad
de unas líneas saturadas en Japón y en Francia por el simple
expediente de aumentar la velocidad con la que se
utilizaban las infraestructuras. Para lo cual bastó con extrapolar
las tecnologías existentes hasta que su mayor
efectividad permitiese unas prestaciones superiores.
Esa mayor velocidad requiere sobre todo una geometría
más exacta por razón de las aceleraciones que implica
la velocidad. Por supuesto, con radios de curvatura grandes,
esto es desarrollos bastante rectos. Y por ello evidentemente
en el caso de países poco llanos, o —el caso de
España— con pendientes fuertes desde la meseta a la
costa, o en zonas muy montañosos (País Vasco), resultan
costosos.
Este modo de transporte nació en España un poco incidentalmente,
pero se extendió rápidamente cubriendo
ahora mismo Madrid-Sevilla-Málaga, Madrid-Barcelona,
Madrid-Valladolid y Madrid-Levante (parcial).
En realidad este ferrocarril moderno versus el convencional,
representa un salto cuya analogía más próxima la
constituye el paso del avión de hélice al avión de reacción.
Tiene un efecto cualitativo, pues posibilita un uso del avión
muy distinto, con el consiguiente incremento del modo
de transporte aéreo.
Y de hecho actualmente hay varios programas de alta
velocidad en ejecución en una diversidad de países, con
una variedad de relieves, distancias, densidad de población:
Japón, Corea, Taiwán, Estados Unidos, Arabia Saudí o la India. Con lo cual se puede comprender que en
cada uno de estos países, este modo de transporte se aplica
con finalidades diferentes.
Desde esta consideración, las cuestiones de fondo son
dos. Como primera, cuál es el papel del AVE que ya se tiene.
En una España históricamente de difíciles comunicaciones
su integración económica y política —por comparación
con los países análogos europeos— ha sufrido de
este hándicap.
Aun existiendo un potente sistema de aeropuertos y
carreteras, que ya ha cambiado la relación y distancia entre
centro y «periferia» y de esta entre sí, es evidente que
el sistema ferroviario —que ya constituyen las líneas de
alta velocidad existentes— desempeña un papel diferente.
Por unir los centros de las ciudades, y permitir trabajar
en el trayecto, resulta que desde la perspectiva del hombre
de negocios, de la solución rápida de problemas administrativos,
y por supuesto de los contactos políticos, representa
una solución al desplazamiento idónea y eficaz, y desde
muchos puntos de vista preferible. El transcurso del tiempo
no hará más que favorecer estos aspectos positivos.
Cosa que se redondeará cuando se terminen los programas
de levante, del triángulo vasco y de su conexión con
Valladolid. Y no digamos las dos conexiones con Francia.
Así pues, este sería el papel que desempeñaría la alta velocidad
en nuestro caso.
Un papel cualitativo, integrador: económico, administrativo,
social, político. Cambiando su naturaleza originaria
—previa al automóvil— del servicio universal de transporte,
de comunicación casi única.
Este cuadrilátero irregular (con su diagonal) abarca el
50% de la población española, y podrá tener una densidad
media del orden de veinte servicios diarios en cada sentido.
Con un tiempo de viaje medio de dos horas. Resultando alcanzables,
no tardando, unos tráficos anuales del orden de
4-5 millones de pasajeros por tramo. Lo que aproximadamente
equilibraría ingresos-costes de explotación, incluido
el canon por infraestructuras.
Es decir: rentabilidad, frecuencia de viajes e integración
van unidas.
Del vértice Madrid de ese cuadrilátero sale la conexión
con él subsistema AVE de Andalucía.
En relación con esto hay que señalar la mayor facilidad
que para el aporte y dispersión de viajeros desde los aeropuertos
de cabecera el AVE así estructurado representará.
En las anteriores consideraciones económicas, se parte de
que la inversión en la práctica corre directa o indirectamente
a cargo del Estado. Y que el canon en términos
europeos a imputar por la utilización de infraestructura
ferroviaria es del orden de 10 euros por tren/km, como
aproximadamente está siendo establecido.
La segunda cuestión —una vez visto qué hacer con el
AVE que se tiene— consiste en saber qué hacer con la red
convencional de ancho ibérico. Cuestión que cabe resolver
de diversos modos, pues diversas son las combinaciones
que cabe hacer. De las que aquí se va a seleccionar
una concreta.
Efectivamente, nuestra red convencional es utilizada
por tres tipos de servicios de viajeros: servicios de largo
recorrido con el mismo papel que el AVE por un lado, regionales con su contrato programa por otro, y los subsistemas
virtualmente aislados de cercanías por otro. Con lo
que se comprueba que básicamente a lo que hay que dar
solución es a las denominadas líneas de largo recorrido.
A este propósito conviene tener en cuenta algunas cifras.
Costo de construcción de 1 kilómetro de alta velocidad:
aproximadamente 15 millones de euros. En terrenos
como el País Vasco ese costes sería del orden del doble,
aproximadamente 30-40 millones de euros. Costes de transformación
del ancho ibérico a ancho internacional: del orden
de 0,5 a 1 millón de euros por kilómetro.
En resumen, es razonable y racional convertir al ancho
europeo nuestra red convencional completa (unos 10.000
kilómetros); exceptuando todas las redes de cercanías importantes,
que no se hallan integradas por su propia naturaleza.
Con lo cual se conseguirían —con un costo limitado—
dos finalidades que son necesarias.
La primera construir una sola red de viajeros uniendo
cualesquiera tramos de alta velocidad y tramos del trazado
anterior, como sucede en los restantes países (europeos)
por definición. Puesto que simplemente se ha ido procediendo
a sustituir tramos antiguos por tramos modernos
(de alta velocidad con nuevo trazado). Con lo cual los trenes
van simplemente a la velocidad que les permite el tramo
que recorren.
Esto es lo que sucedería con algunos puntos de la Península
—no pertenecientes al cuadrilátero— cuya escasa
densidad de tráfico y mayor distancia les inclinaría en
principio al mejor servicio prestado por el avión, aun comparado
con el de una línea completa de alta velocidad.
Partiendo de esto, puede comprenderse la segunda finalidad
relativa a mercancías. Pues estas en las zonas de
densidad de tráfico solucionado con alta velocidad (cuadrilátero
más extensión a Andalucía), pasará a disponer de
una red propia (trazado anterior), lo que independizaría
su tráfico al no interferir con el de viajeros de muy superior
frecuencia y velocidad.
Esta necesidad de no interferencia desaparece en
aquella zona (fuera del cuadrilátero) en la que por la escasa
densidad del tráfico de viajeros puede coincidir un tráfico
mixto de mercancías. Que por lo tanto utilizarían la
red anterior (convertida en su momento al ancho internacional).
Esta solución aquí seleccionada, seguramente responde
con un costo limitado a disipar dos cuestiones que ensombrecen
la problemática del ferrocarril: el requisito de
un trazado (nuevo) de alta velocidad como signo inequívoco
de la modernidad y la indefinición permanente sobre
la necesidad de la convivencia de dos anchos de vía.
AERONÁUTICAS
En estas infraestructuras —aeropuertos y navegación—
se debe partir de la base de que en nuestro país constituye
un sistema de amplio desarrollo, maduro y del nivel técnico
propio de los países más desarrollados.
De amplio desarrollo porque constituyó la base del
equilibrio de la balanza de pagos promoviendo la normativa
charter y a su través un amplio sistema de aeropuertos
turísticos; maduro porque ha evolucionado adicionalmente
hacia el tráfico propio de un país de elevado nivel de vida y de un nivel técnico apropiado porque nunca abandonó
su actividad industrial aeronáutica.
Maduro además desde otra perspectiva. Porque en España
han madurado a su vez los modos alternativos de
transporte: carreteras y ferrocarril.
El transporte aéreo es un modo en evolución tecnológica
continua, por lo que es preciso examinar esta cuestión
ante todo. Este sistema de infraestructuras forma un
todo cuyo complemento lo constituye el sistema avión.
Pues bien el sistema infraestructuras tiene unas condiciones
de interfaz con el sistema avión bastante estables
debido a la inercia propia de su dimensión; hablamos de:
altura de edificios, longitudes de pista, control de aproximación,
etc. Cuyo interfaz enmarca las condiciones de
contorno dentro de las cuales se tiene que desenvolver
cualquier innovación tecnológica.
De manera que las innovaciones en el sistema avión se
producen muy lentamente en lo que afecta a su interfaz,
puesto que son innovaciones que necesariamente se han
de introducir compatible y coordinadamente en el tiempo.
Por lo tanto, toda la innovación que se produzca en el
avión no afectará a nuestro problema tal como lo vamos a
exponer.
Existe sin embargo una cuestión de la que merece la
pena decir algo más. Nos referimos al tema de la energía.
En el que es evidente que a largo plazo habrá que sustituir
los derivados del petróleo, pero cuya necesidad en
este horizonte del trabajo no sería inminente.
Efectivamente, nos encontramos frente a una transición
energética, cuyo desarrollo temporal estará superpuesto a nuestro horizonte de trabajo. Pero durante cuyo
tiempo y más allá la aplicación preferente del petróleo remanente
lo será para las necesidades del transporte, en
particular el aéreo. Lo cual no excluye en absoluto la investigación
y desarrollo tecnológico de plantas de energías
alternativas. Por el contrario, hay otra innovación tecnológica
que puede afectar al volumen de tráfico. Veamos.
En el momento presente el nivel de sofisticación de la
capacidad de aproximación y de aterrizaje supera (en términos
generales) a la capacidad del subsistema de navegación.
Con objeto de aumentar esta última capacidad se
está trabajando por razón de la densidad y saturación del
tráfico sobre Europa central y sobre el Atlántico Norte.
Pasándose de la navegación por niveles de las autopistas
aeronáuticas a la navegación por área con control satelital.
Lo que resultará laborioso por tener que dotar tanto a
las infraestructuras como a los aviones del equipamiento
necesario.
En el momento en que esto suceda se incrementará el
flujo Europa-España, provocando una mayor demanda sobre
nuestros aeropuertos. Y lo mismo sucederá en el tráfico
América-Europa por razones distintas, si se democratiza
la orilla sur del Mediterráneo.
Este es un modo de transporte muy sensible a la coyuntura
económica, con un ratio anual promedio de crecimiento
superior a cualquier otro modo. Y así sucederá nuevamente.
Por esa triple razón —imprecisas todas ellas—
concurrentes sobre el incremento del tráfico futuro, el problema
básico a examinar es el de la necesidad potencial de
capacidad futura y su relación con la capacidad disponible.
Pues bien, España dispone de dos aeropuertos insertados
en el mundo global, Madrid y Barcelona, que son básicos
tanto económica como políticamente en el futuro de
nuestro país. Y cuyo desarrollo no puede permitirse el colapso
de estos tráficos.
Y otra serie de aeropuertos cuyos incrementos de tráfico
obedecen a reglas más comunes y que por supuesto su
posible colapso no incide de aquel modo. En cuanto a estos
no cabe prever mayores necesidades en este horizonte.
Ahora bien, tanto Madrid como Barcelona representan
otro problema, un problema de otra naturaleza. No constituyen
solamente un modo de transporte, sino que sitúan
a España en la escena internacional.
Los aeropuertos individuales manifiestan hasta el presente
una dimensión máxima de cien millones de pasajeros
año. Cota que alcanza algún aeropuerto norteamericano
y quizás algún asiático. En Europa, por delante de
Madrid se sitúan Londres-Heatrow (68), París-De Gaulle
(55), Fráncfort y Berlín. A continuación viene Barajas con
unos 50 millones (justo el doble que hace solo quince
años). Con un tope nominal de 70 para las infraestructuras
presentes.
Este tipo de aeropuertos lo denominamos del mundo
global, en el sentido de que estos enormes volúmenes requieren
un fuerte tráfico internacional y se prestan por
tanto a conexiones también internacionales, es decir son
centros distribuidores de tráfico. O sea, que corresponden
al mundo en que se está estructurando la humanidad con
su núcleo de ciudades influyentes, constituyéndose en
una red intercomunicadora.
Ahora bien, el fuerte crecimiento de Madrid-Barajas
hace estimar para 2025 un tráfico de 85 millones. Y se ha
estudiado que las infraestructuras presentes de Barajas
admiten bien administradas una expansión hasta aquellos
cien millones de referencia. Y dado el crecimiento esperado
de Madrid, el primer escalón de ampliación habría que
emprenderlo —dado el tiempo de procesamiento y construcción
de infraestructuras aeronáuticas— hacia 2015.
Al comienzo del horizonte de este trabajo.
Barcelona-El Prat, con treinta millones de pasajeros
actualmente, un tope nominal inferior a Barajas y una posibilidad
de expansión ganando terreno al mar, presentará
problemas más bien al final del horizonte temporal considerado.
Esto en cuanto al problema básico sobre la capacidad.
Y queda otra cuestión sin resolver que ha traído mucha
confusión, nos referimos a la organización del sistema
aeroportuario.
En esto hay que aclarar algo previo que es sustancial.
En el mundo aeronáutico hay que distinguir el lado aire
—pistas, ayudas, control— del lado tierra —terminal y
accesos—.
Pues bien, la verdadera responsabilidad sobre la seguridad
y garantía del servicio de transporte aéreo corresponde
al Estado en la ordenación jurídica internacional. Y
consiguientemente también la supervisión técnica de las
actividades a ello conducentes.
Ahora bien, esto en cuanto a la responsabilidad presupuestaria,
y en cuanto a la ejecución puede aplicarse de
diversas maneras. Por ejemplo, en cuanto a la ejecución sin detrimento de seguridad en aeropuertos con poco tráfico
cabe controles con excepción, y también AFIS. Veamos a
qué lo tenemos que aplicar.
En España existen a estos efectos tres clases de aeropuertos:
1) Aeropuertos turísticos/insulares: Gerona, Alicante y
Málaga en la Península y en todas las islas de ambos archipiélagos.
2) Aeropuertos de tráfico normal. Que se fueron decantando
con anterioridad a los años ochenta.
3) Aeropuertos aparecidos después de los años ochenta.
Lógicamente de inferior tráfico a los del grupo anterior.
Pues bien, lo razonable sería que para los dos primeros
grupos de aeropuertos la planificación y ejecución del
lado aire fuese responsabilidad no solo jurídica y técnica
sino también presupuestaria del Estado. Equivaldrían a la
antigua denominación de interés general. Otra cosa será
la solución en cuanto al lado tierra que admite una variedad
de formas jurídicas y económicas.
Y el grupo tercero de aeropuertos debería ser responsabilidad
del Estado en lo relativo a su encaje en la planificación
aeronáutica y a la supervisión técnica de la ejecución.
Y en cuanto a la ejecución del lado aire y responsabilidad
sobre el lado tierra, esta podría corresponder a los agentes
autonómicos, locales o privados.
Económica y presupuestariamente esto puede resolverse
de diversos modos. Pudiendo incluso derivar en un
contrato programa a cargo del Estado u otro ente público.
Naturalmente que este planteamiento responde al supuesto
—avalado por el tiempo— de que los dos primeros grupos de aeropuertos se justifican económicamente.
Ciertamente en su conjunto.
Otra cosa es lo que manifiesta la contabilidad de AENA
lastrada por la necesidad —con el objetivo de no incrementar
su déficit— de que no figurasen en los presupuestos
del Estado unos gastos de inversión monumentales
con motivo de una transformación extraordinaria de
los aeropuertos de Madrid y Barcelona. Justo casi a raíz
de la creación de AENA.
Por no hablar de la asunción (reciente en aquel momento)
de la inversión debida a la proliferación de nuevos
aeropuertos a partir de los años ochenta.

CARRETERAS
De este modo se ha dicho todo lo importante en la introducción.
Por encima de todo, debe tratarse con seriedad
presupuestaria el problema de su mantenimiento, como lo
demanda la experiencia de los restantes países avanzados.
Y completarse la remodelación de trazados en las autovías
de primera generación, en la práctica un simple desdoblamiento.
Pues sus características no corresponden a
verdaderas autovías, con la consiguiente disfunción en
cuanto a la seguridad víal.
Finalmente, según vayan demandando las necesidades,
ir mejorando el acceso y entorno de las ciudades.

PUERTOS
Estando para completar la expansión de Barcelona, se
contará juntamente con los puertos de Valencia y Algeciras
con una infraestructura suficiente para el tráfico de
larga distancia, en particular de contenedores.
Lo que se completará con el imprescindible corredor
mediterráneo ferroviario en ancho internacional, que le
comunicará con el sistema europeo de mercancías de larga
distancia. Trabajos que ya están en marcha.
Los trabajos en otros puertos que se están realizando,
poco añadirán a este modo.
Y todavía pendientes de completar los accesos por carretera
y ferrocarril, según necesidades logísticas de los
distintos puertos.

CONCLUSIONES
En estas líneas se pueden apreciar dos problemas graves.
Uno sobre el ferrocarril. Una indefinición técnica, una falta
de decisión sobre la respuesta al ancho de vía, exacerba
inevitablemente una demanda política imposible de justificar
por el tráfico. Más penosa todavía en tiempos de crisis.
Y la otra sobre aeropuertos. La respuesta técnica española
—y de otros países— del «sistema» de aeropuertos con
caja única, ha resultado útil durante mucho tiempo, pero
posteriormente ha conducido con los cambios políticos a
la proliferación a partir de los años ochenta. Y hace tiempo
está amenazada por demandas de participación en la gestión,
que tienen base en lo observado en otros países.
Aquí el problema reside en que el «sistema» único ha
hecho innecesario distinguir la responsabilidad ineludible
del Estado sobre aspectos aeroportuarios relacionados
con la seguridad y los acuerdos internacionales, de la responsabilidad
sobre los restantes aspectos aeroportuarios.
Sin haber deslindado estas responsabilidades, el paso
de una sola vez del «sistema» único a un procedimiento concesional —que desconocemos— al que nos tememos
se recurre por una mezcla de razones políticas y de oportunismo
presupuestario.
Y esto entraña peligros muy graves. Pues en aeropuertos
tales como Madrid sobre todo (y también Barcelona)
la iniciativa sobre su planificación y expansión no puede
abdicarse por el Estado. Pues, como hemos señalado, son
las decisiones que sitúan a España en el mundo global.
A este propósito conviene citar la información de hoy
mismo de que en la Europa de los 27, el 77% de aeropuertos
son de titularidad pública, el 14% de titularidad mixta
y solo el 8% restante son privados.
Enfocadas estas dos cuestiones previas que son de fondo,
se podrá correspondientemente enfocar también con
mayor precisión la cuantía de tasas e impuestos. A tenor
de las orientaciones de la UE (ferrocarriles y carreteras), o
según acuerdos internacionales/UE (aeropuertos y navegación).
Y finalmente, en interacción con el punto anterior, se
podrá dar un tercer paso con un programa de inversión y
gasto en infraestructuras que vaya desde la poscrisis hasta
el horizonte de quince años de este documento. Horizonte
en el que, a tenor de nuestro PIB, nuestro presupuesto
anual debería tender a los 10.000 millones de euros por
las razones que hemos dado anteriormente.